CIV vs National Trophy: quando le scelte del massimo campionato italiano si rivelano controproducenti

Numero di iscritti nettamente superiore del National rispetto al CIV: 30 piloti contro appena 16

A pochi giorni dall’inizio del Campionato Italiano Velocità e del National Trophy, sono state pubblicate le entry list delle varie categorie dei due campionati italiani. Quello che mi è saltato all’occhio, però, è il minore numero di iscritti per il CIV Superbike rispetto al National Trophy 1000.

Per la stagione 2021, infatti, l’entry list del primo round del CIV Superbike conta solamente 16 iscritti, a fronte di ben 30 piloti (praticamente il doppio) che si sfideranno nel National.
Ma perché vi è questa immensa disparità?

Entrambi i campionati vengono disputati con delle moto derivate di serie, le classiche Superbike o Superstock, con delle evidenti differenze. Se nel CIV il regolamento prevede delle moto quasi in configurazione stock, nel National vi è una regolamentazione “open” che consente di apportare praticamente qualsiasi modifica si voglia fare al mezzo.

Nonostante questa differenza di regolamento tecnico faccia supporre che il CIV sia un campionato nettamente più economico rispetto al National Trophy, paradossalmente la situazione è inversa.
I costi del National, infatti, sono più o meno la metà di quelli del CIV; per poter affrontare una stagione nel CIV Superbike, bisogna sborsare una somma che va dai 70.000 ai 120.000 euro (cifra richiesta, per esempio, dal Barni Racing Team per correre nella classe Superbike del Campionato Italiano Velocità). Al contrario, per poter disputare una stagione nel National Trophy, i costi non superano i 50.000 euro per disputare una stagione con un buon team, 70.000 per un top team.

Con l’entrata di Elf come fornitore unico di carburante per il CIV, inoltre, dal 2019 è stato imposto l’obbligo di acquistare la benzina Elf direttamente in circuito a prezzi maggiorati rispetto ai consueti distributori. Lo stesso discorso vale per gli pneumatici, con i team che devono acquistare le forniture di Pirelli direttamente in circuito, anch’essi a prezzi maggiorati. Questo ha avuto la ovvia conseguenza di far lievitare i costi per i team e a cascata per i piloti.

Inoltre da qualche anno il CIV sta vivendo un netto calo di iscritti in favore del National proprio a causa dei costi, oltre che di un livello di competitività nettamente inferiore. La griglia del CIV Superbike, infatti, negli ultimi anni è stata monopolizzata dal team Barni, che con Michele Pirro ha vinto ben 4 delle ultime 6 stagioni.

Il collaudatore Ducati, Campione Italiano 2015, 2017, 2018 e 2019, nella stagione 2016 si classificò quinto in campionato con il maggior numero di vittorie (4 su 10 gare) ma fu squalificato per 5 gare (tutte concluse in prima posizione) per irregolarità tecniche del motore della sua Ducati. Altrimenti sarebbe stato il dominatore incontrastato con 9 vittorie su 10 gare.

La netta predominanza di Barni e Pirro è stata veramente spezzata solamente nel 2020, quando l’Aprilia entrò in maniera ufficiale con il team Nuova M2 Racing e Lorenzo Savadori. Il nuovo innesto del trio ha ravvivato un po’ lo spettacolo e la competitività persi nel corso degli ultimi anni, ma ha di fatto estromesso gli altri piloti dalla lotta per la seconda posizione (che negli ultimi anni era la battaglia principale, vista l’enorme superiorità di Pirro e della Ducati del team Barni). Al contrario, nel National Trophy 1000 ben 5 piloti si sono giocati il titolo fino all’ultima gara.

Nell’ultimo round della stagione 2020 a Vallelunga, tra l’altro, in Gara 2 si sono presentate in griglia solamente 12 moto, il numero minimo per poter disputare una gara. Questo è successo dopo la squalifica delle Ducati del Barni Racing Team dalle Qualifiche 1 a seguito di un caos gomme, a cui è seguito il boicottaggio da parte del team per l’ultima gara stagionale.
E meno male che a farne le spese è stato solamente il team Barni: se fosse successo anche ad un solo altro team e questo avesse deciso di non partecipare alla gara, avremmo visto annullata l’ultima gara stagionale per mancanza del quorum necessario per disputarla.

Una situazione sinceramente sconcertante per quello che è e che deve essere il massimo campionato motociclistico italiano. Ma il problema principale, quello legato meramente all’aspetto economico, è affiancato anche da due nuove regole introdotte ultimamente.

A partire da quest’anno, infatti, i piloti nati dopo il 1994 ed i piloti che abbiano effettuato un best lap al Mugello in un tempo inferiore all’1’53” non potranno prendere parte al National Trophy. Di conseguenza i piloti under 26 ed i piloti che siano scesi sotto il muro dell’1’53” al Mugello sono praticamente obbligati a correre nel CIV, e non tutti possono permetterselo economicamente, dovendo quindi cercare altre soluzioni e, in casi più “gravi” rimanere a casa per tutto il 2021.

Ma perché competere nel CIV Superbike è così costoso?
Oltre a quanto riguarda per carburante e pneumatici, c’è in gioco anche il discorso costi d’iscrizione: per partecipare alla stagione 2021 il costo d’iscrizione per ogni singolo pilota è di 4.000 euro + IVA, mentre per l’accreditamento dei team bisogna sborsare 9.000 euro.
Per poter disputare una stagione nel National Trophy, invece, bisogna sborsare 4.200 euro IVA inclusa, ovvero meno della metà.

Inoltre meriterebbe un discorso a parte anche la questione legata alla centralina, che da quest’anno sarà unica MoTec per tutte le moto della classe Superbike, ed il costo è più di 10.000 euro. Fonti affidabili mi hanno anche detto che questa centralina è malfunzionante e molti team stanno girando con la propria durante i test invernali.

Sono andato anche a spulciare vecchi articoli di anni fa, ed ho visto che ci sono costi esorbitanti anche nelle altre categorie del CIV. La Supersport 300 ha dei costi che vanno dai 20.000 ai 30.000 euro, per la Pre Moto3 si va dai 30.000 ai 50.000 euro.
La Moto3 è, insieme alla Superbike, la classe più onerosa, con costi che vanno dai 70.000 ai 120.000 euro, con i prezzi che spiccano il volo se si pensa di partecipare al CEV o al Mondiale.

Forse è per questo che nel panorama motociclistico internazionale si vedono sempre più piloti spagnoli vincere e dominare? Quale è la differenza tra il motociclismo italiano e quello spagnolo? I piloti spagnoli sono più bravi di quelli italiani?

Non credo che gli spagnoli siano più bravi, specialmente se si va a vedere l’albo d’oro del Motomondiale. La top 12 dei piloti con più titoli mondiali vede tre piloti italiani aver conquistato più di 5 titoli (Giacomo Agostini con 19 campionati vinti, Valentino Rossi e Carlo Ubbiali con 9), a fronte di due soli piloti spagnoli (Ángel Nieto con 13 campionati vinti, Marc Márquez con 8).
Per quanto riguarda la classe regina, invece, l’indiscusso dominatore è sempre Agostini, con ben 8 mondiali vinti nella 500, cui seguono Rossi con 7 (1 in 500 e 6 in MotoGP) e Márquez con 6 (tutti in MotoGP).

Andando a prendere i dati relativi alla nazionalità dei Campioni Mondiali, l’Italia è la nazione con il maggior numero di vittorie di titoli mondiali, ben 80, mentre la Spagna e l’Inghilterra seguono rispettivamente con 55 e 53 titoli conquistati.

L’Italia è prima in tutto, sia globalmente che individualmente. Agostini è ancora il re per quanto riguarda le gare vinte, ben 122, mentre Rossi ne ha vinte 115. Segue Nieto con 90 e Márquez con 82. La classifica globale ci dice, invece, che i piloti italiani hanno conquistato in totale 849 Gran Premi in tutte le categorie del Motomondiale dalla sua nascita fino ad oggi, mentre la Spagna segue con 646 vittorie, in tutte le classi tranne che nel Sidecar (dove l’Italia vanta 7 gare vinte).

Se poi andiamo a vedere pilota per pilota, Italia e Spagna sono praticamente alla pari: parlando solo degli ultimi 30 anni, in Italia abbiamo avuto Rossi, Max Biaggi, Loris Capirossi, Marco Melandri, Marco Simoncelli, Franco Morbidelli, Francesco Bagnaia ed Enea Bastianini.
In Spagna troviamo Márquez, Jorge Lorenzo, Daniel Pedrosa, Joan Mir, Jorge Martín, Maverick Viñales, Álex Márquez…

Insomma, possiamo dire che tra Italia e Spagna c’è più o meno una parità, ma ultimamente il Bel Paese sta vivendo una mezza crisi a livello internazionale.
L’ultimo italiano a vincere un Mondiale in MotoGP fu Rossi nel 2009, cui sono seguite 3 vittorie di Lorenzo, 6 di Márquez ed una di Mir, tutti e tre piloti spagnoli.

In un vecchio articolo pubblicato sul sito In Sella, Carlo Florenzano, storico consulente di Honda Italia, ha provato a farci capire quale sia la differenza tra Spagna ed Italia: “Il primo segreto dietro all’exploit della Spagna è quello degli investimenti. Da 15 anni almeno colossi della finanza come Repsol oggi o Telefonica e Santander in passato, hanno finanziato i campionati di base imponendo piloti spagnoli ai team e riuscendo ad abbassare notevolmente i costi e ad alzare il livello della competizione. Da noi purtroppo la Federmoto, anche quando non c’era questa crisi che penalizza le aziende e le sponsorizzazioni, non ha mai attuato delle politiche di questo tipo, cercando partner importanti e soprattutto provando ad abbassare i costi di iscrizione alle gare.
Oggi non c’è paragone fra correre in Spagna e in Italia. Il livello delle gare è più alto perché gareggi contro i migliori piloti spagnoli e non solo. Nonostante le trasferte i costi per un team italiano con un budget medio alto sono inferiori rispetto a quelli che avrebbe nel CIV, il ritorno di visibilità è maggiore perché 5 delle 8 tappe del CEV si corrono su tracciati del Mondiale e le gare hanno un audience decisamente maggiore. Inoltre anche girare in pista sui tracciati spagnoli è più economico. Nella penisola iberica i team possono noleggiare quasi a gratis tracciati come Almeria o Cartagena e fare test mentre da noi bisogna scucire diverse centinaia di euro per correre su piste simili… Capite che poi non bisogna meravigliarsi di questi exploit.”

Come si può leggere da questo articolo, datato dicembre 2013, per poter correre in Spagna si dovevano spendere in totale cifre intorno ai 1.000 euro solamente per iscrivere sia il team che il pilota al campionato, mentre i montepremi erano molto più alti. Il montepremi del CIV ammonta a 120.000 euro, mentre in Spagna si percepiscono 550.000 euro, ed addirittura lo stato spagnolo finanzia direttamente la RFME.
Un’altra fonte che corre in un campionato minore inglese mi ha riferito che i piloti della British Superbike sono tutti regolarmente stipendiati e i team hanno tutti (o quasi) budget sufficiente per fare la stagione (quest’informazione potrebbe non essere veritiera, in quanto non ho trovato informazioni utili).

Oltre alle dichiarazioni di Florenzano, anche uno storico Team Manager, Pierfrancesco Pileri (con il quale Loris Capirossi vinse i Mondiali ’90 e ’91 in 125cc), si è scagliato contro la FMI e la sua gestione del panorama motociclistico nazionale, dichiarando becera la gestione da parte dell’ente. Attraverso un post sul proprio profilo Facebook, Pileri ha dichiarato: “Dopo aver visto le gare di ieri ed aver ammirato Acosta e Martín, non posso fare altro che essere triste per il perdurare della becera gestione della Federazione Motociclistica Italiana, nei riguardi della formazione e crescita dei piloti di casa nostra. D’altronde è stato sempre così. Io posso parlare, in quanto, non ho mai avuto un centesimo da loro e ne sono fiero. […] Dico solo una cosa, per avere un’appuntamento con il Presidente Copioli ci vogliono circa due mesi, per parlare con il Presidente della Real Federaccion Motociclista Española, mi basta una telefonata. Io posso parlare perché a 65 anni, non ho alcun progetto da farmi finanziare e quindi non sono di parte.

Purtroppo questa gestione della FMI si sta sempre di più rivelando controproducente per il motociclismo italiano, soprattutto per la crescita dei giovani talenti, che sono costretti a sborsare sempre più grandi quantità di denaro, con il rischio di dover abbandonare la propria carriera ben prima di provare un’esperienza mondiale.

È il caso, per esempio, di Manuel Pagliani, che a febbraio 2019 dovette dire addio ai suoi sogni per motivi economici, nonostante abbia provato l’emozione di competere nel Mondiale Moto3 per l’intera stagione 2017 e per alcune apparizioni nel 2015 e nel 2018.

In più ci sono anche giovani piloti nostrani che, per inseguire il proprio sogno, sono costretti a lavorare e a dover chiedere soldi alle proprie famiglie, dovendo poi competere contro gente che fa questo tutti i giorni, e spesso sono anche blasonati piloti con numerose esperienze mondiali.

Tutto questo mi porta a chiedere quale sarà il futuro del motociclismo italiano. Che cosa ci aspetta nell’immediato futuro? E nel medio e lungo termine? La Federazione Motociclistica Italiana come proseguirà la sua gestione?

Sarebbe inoltre possibile (a meno che non esista già) fondare una specie di sindacato per i piloti, in modo da far sentire la loro voce e cercare di tutelarli economicamente, senza che ricorrano a proteste sui social rischiando anche la licenza?

Torneremo, un giorno, a vedere tanti piloti in griglia per il CIV Superbike?
Torneremo, un giorno, a vedere un pilota italiano sul tetto del mondo sia in MotoGP che in Superbike?
Torneremo, un giorno, a parlare del trionfo dell’Italia nel panorama mondiale del motociclismo?

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